Ultime Interrogazioni di fine stagione: escamotage tecnici scopiazzi e originalità
su F1, In Primo Piano / di Anna Re / il 17 novembre 2013 alle 19:14 /
Penultima sessione d’esame sul circuito di Austin: vedremo chi ha studiato bene, a parte quel secchione di Vettel. Promossi, rimandati e bocciati tra gli “studenti” in concorso. Di fronte c’è un inverno di studio intenso e riparatorio…
Da oggi un solo weekend separa i team di Formula 1 dalla campanella di fine Mondiale F1 2013. La FIA per le vacanze invernali non ha mancato di “imporre” i dettami secondo cui sviluppare la monoposto 2014. Secondo il nuovo regolamento, non si potrà sviluppare la monoposto (inserendo o rimuovendo nuovi componenti) durante le quattro sessioni di test da svolgere nel corso della stagione, approvate per il campionato 2014. Una restrizione che comporta una conseguenza diretta: i team dovranno presentare la vettura in pista con i nuovi componenti già installati, senza poter valutare durante le sessioni di test migliorie o paragoni fra diverse configurazioni.
Per questo motivo diversi team utilizzano le ultime gare del 2013 come sessioni di test, senza rinunciare alla massima resa della monoposto nella gara corrente.
La Red Bull non ha apportato alcun cambiamento aerodinamico, ma sperimenta sui cerchi il Polysil (solido amorfo assimilabile a vetro liquido, con pigmento nero opacizzante, utilizzato per migliorare la conducibilità termica) con l’intento rendere più veloce il riscaldamento dei cerchi e mantenerne costante la distribuzione termica. La Mercedes sperimenta nuove vernici, per studiare l’effetto sui flussi aerodinamici. La Williams e la Sauber hanno modificato gli scarichi ottenendo così prestazioni sorprendenti (Valtteri Bottas nono, Nico Hülkenberg quarto), ma senza apportare novità sostanziali, bensì riproponendo soluzioni del 2012.
La Lotus correrà con entrambe le monoposto adeguate alla pista texana, ma già modificate in prospettiva 2014, con il passo lungo (interasse più lungo di 10 centimetri), la configurazione preferita da Roman Grosjean e con sfogo d’aria aperto in prossimità dell’attacco superiore della sospensione posteriore. Sulla Ferrari si legge ovunque di “monkey seat”, “ala anteriore con upper flap”, “deflettore laterale a ponte” (l’abbiamo scritto pure noi): solo a pronunciarli bisognerebbe iscriversi a un corso di formazione universitaria, con assistente personale…
Il Circuito delle Americhe richiede maggior carico aerodinamico: questo il fine del monkey seat e fa il suo debutto sulla vettura di Maranello nel GP di Bahrain 2012. È un’appendice aerodinamica molto piccola installata sul supporto inferiore dell’ala posteriore, con lo scopo di indirizzare il calore migliorando l’interazione dell’aria calda che va dal cofano verso l’alettone posteriore. Il monkey seat nelle parte finale delle prove libere è stata eliminata dalla F138 di Alonso.
L’alettone anteriore ha lo scopo di generare carico aerodinamico e anche di gestire i flussi dell’aria per indirizzarne lo scorrimento lungo il corpo della monoposto e minimizzare le resistenze all’avanzamento, diminuendo la quantità di aria che impatta sul battistrada. Questo lo scopo dell’ala anteriore: quella montata sulla vettura di Massa è quella del GP di Singapore, sulla monoposto di Alonso si è sperimentata l’ala anteriore con due soffiature sulla parte superiore (upper flap), una soluzione ispirata alla Red Bull.
Infine, il deflettore laterale a ponte – utilizzato solo ad Abu Dhabi – ha lo scopo indirizzare il flusso delle fiancare verso la parte finale. La portanza diminuisce grazie alla struttura particolare a “P” che appiattisce il flusso, ottenendo un’aderenza maggiore al corpo vettura nella zona laterale. Un altro effetto è di stabilizzare la monoposto in caso di raffiche di vento laterali.
Una soluzione usata nelle sessioni di libere, ma poi eliminata in entrambe le vetture per le qualifiche. Vedremo quanto la “cura Allison” in Ferrari – con i suoi monta-e-smonta – riuscirà a rinvigorire le speranze per il secondo posto nella classifica costruttori.
Non resta che aspettare le 20 per la sessione d’esame: tutti in griglia di partenza pronti per le interrogazioni! Scrutini dopo 56 giri…
[Fonte: www.horsemoonpost.com]
Read MoreF.One – Tecnica, la Nanoprom lancia il Q.R.S per i cerchi!
Dopo aver fornito all’OZ Racing il Polysil, la pellicola in silicio formata da nanotecnologie che permette di trattenere il calore del cerchio con l’obiettivo di mandare subito in temperatura le gomme nel primo giro di ogni stint (qualifica e gara), la Nanoprom, azienda di Sassuolo, ha già studiato un’interessante evoluzione del tema: il Quantum Radial System. Finora i tecnici hanno lavorato solo nella faccia esterna del cerchio, ma dentro al canale, facendo in modo che il calore generato dall’impianto dei freni si dissipi (la ruota arriva a picchi di temperatura che raggiungono i 200 gradi) evitando che ci sia lo smaltimento più rapido possibile grazie alle apposite canalizzazioni. Con le attuali gomme Pirelli il cerchio ha assunto una funzione secondaria che Gp dopo Gp prende sempre più importanza.
VETRO LIQUIDO L’applicazione è semplice: si spruzza il “vetro liquido” sul cerchio e si crea una pellicola di pochi micron (al tatto non si sente alcuno scalino fra la parte trattata e quella “nuda”) che, oltre a garantire una limitata conducibilità termica, associa un’elevata resistenza all’abrasione grazie alla durezza superficiale di questo materiale che offre anche un piccolo vantaggio aerodinamico visto che riduce le turbolenze generate nel cerchio per la rotazione della ruota. Senza dimenticare che la verniciatura tradizionale di una ruota di F.1 necessita di almeno 65 grammi di vernice, mentre con Polysil bastano appena 5 grammi!
NANOPROM FUCINA DI IDEE Ora a Sassuolo i geniali tecnici della Nanoprom diretti da Gianluca Falleti hanno studiato un nuovo trattamento che è finalizzato ad incrementare la temperatura nella faccia interna del cerchio: nell’immagine esclusiva che vi proponiamo, infatti, si vede il Quantum Radial System che è stato spruzzato con il potere di avere un’alta conducibilità termica. L’esatto contrario del Polysil! I test svolti hanno dimostrato un netto miglioramento del “warm up” nel cerchio e di conseguenza della gomma. Anche in questo caso sono state usate delle nanotecnologie (c’è chi pensa che si siano anche materiali di natura aerospaziale e militare!) ma senza avere come elemento di partenza il silicio.
NON C’E’ SOLO IL POLYSIL Di che si tratta? Per il momento la curiosità del Q.R.S. non può essere soddisfatta, perché il nuovo materiale è ancora top secret, ma sono diverse le squadre di Formula 1 che hanno già mostrato un grande interesse per questa innovazione tutta italiana. Qual è l’aumento di temperatura che si può ricavare da questo trattamento? Gli esperimenti sono iniziati con un guadagno di cinque gradi, ma i test svolti successivamente stanno portando a valori più significativi, tanto più che sarebbe possibile generare più calore laddove il progettista ne ha più bisogno.
COSTRUTTORI INTERESSATI Insomma, la sensazione è che la Nanoprom non voglia essere un’azienda che si voglia limitare ad offrire solo prodotti rivoluzionari, ma ha anche l’ambizione con la sua engineering di diventare consulente dei Costruttori, per sviluppare altre applicazioni che possono dare vantaggi prestazionali alle monoposto che rappresentano il massimo dell’espressione tecnologica moderna…
di Franco Nugnes – omnicorse
[Fonte: http://racingdinasty.wordpress.com]
Read MoreUn rivestimento speciale per i cerchi controlla le temperature delle gomme
Enzo Ferrari asseriva che i costruttori inglesi non dovessero fregiarsi del titolo di costruttori in quando non facevano tutto in casa ma compravano i componenti dai migliori fornitori sul mercato usando l’appellativo di Garagisti. Il vecchio Drake sapeva anche che con le modifiche meccaniche si guadagnano decimi ma con le gomme che lavorano bene puoi recuperare anche i secondi. In ogni modo anche un costruttore totale come la Ferrari e Mercedes deve fare i conti con alcuni componenti che per forza di cose deve comprare. Le gomme e i cerchi su cui calettano. La differenza sta anche nello scegliere i migliori fornitori che offrono il migliore materiale e la migliore tecnologia possibile.
Tutto ciò per spiegare che sia la Mercedes ma anche la Redbull poi hanno utilizzato un particolare rivestimento superficiale per l’ interno dei loro cerchi. Come di vede nella foto a sinistra c’è un cerchio Mercedes con un rivestimento nero con delle alette e a destra quello RedBull con un rivestimento nero uguale ma con una serie di piccole fossette. Questo rivestimento è stato creato da un produttore italiano la Nanoprom, ed è una vernice superficiale a base di un componente chiamato Polisyl. In pratica è si tratta di un rivestimento superficiale che protegge le superfici che si usurano dagli agenti atmosferici e anche usato sulle barche migliora nettamente la penetrazione nell’acqua per la riduzione dell’attrito si dice che questa vernice sia usata anche per la carrozzeria della Redbull per migliorare la penetrazione aerodinamica.
Usare questo prodotto su un cerchio da formula 1 ha la funziona di stabilizzare e aumentare il deflusso di aria calda dai freni all’interno del cerchio stesso verso l’esterno raddrizzando le turbolenze che in quella zona dono enormi. Un flusso controllato all’interno della ruota consente di tenere anche sotto controllo la temperatura del cerchio in magnesio. Siccome il magnesio è un ottimo conduttore termico il calore viene direttamente trasferito alle gomme con tutti i danni che si conoscono. Va da se che controllare i flussi non vorticosi può anche permettere alle scuderie di avere i cerchi nelle temperature desiderate per far funzionare il cerchio come una sorta di termocoperta interna in gara in funzione in base alle esigenze.
La thermal camera nella foto, mostra come la RedBull usi questa vernice protettiva e le fossette interne per tenere la temperatura costante in curva togliendo più in fretta aria calda verso l’esterno. Come si vede nelle immagini in alto, una curva affrontata da Vettel ad Austin la temperatura ad ingresso curva è maggiore che nella fase finale della curva dove invece dovrebbe essere più alta per lo sforzo in curva. Ma la cosa sorprendente è l’utilità di questa vernice sui rettilinei come si vede nella parte bassa della foto con gomme calde anche sul dritto. Unite alle lemelle e alle fossette il flusso aria può essere controllato nella sua eliminazione o stagnazione. Se si riesce a controllare la velocità di deflusso dell’aria calda dai freni si tengono caldi i cerchi anche sui lunghi rettilinei. Viene da se che se un cerchio resta caldo anche la gomma che rimane sopra viene tenuta calda e in ingresso di curva si ha la temperatura ideale mentre le altre vetture Ferrari in testa entrano in curva a gomme fredde con un evidente perdita di grip e poi scaldano troppo non potendo controllare le temperature al centro curva. Un sistema del genere per quanto semplice può anche portare vantaggi in termini di tempo sul giro anche dell’ordine di otto decimi in determinati tracciati. In effetti torniamo al discorso di partenza se lavorano bene le gomme Pirelli si guadagna molto di più di qualsiasi diavoleria meccanica o aerodinamica. Il fatto che questa azienda la Nanoprom sia in terra Emiliana e i suoi effetti benefici li hanno scoperti prima in UK dalle aziende come Mercedes e RedBull, la dice lunga sul fatto che non ha senso costruirsi tutto da soli se poi si trascurano certi dettagli che fanno un enorme differenza.
Daniele Amore
[Fonte: giornalemotori.com]
Read MoreEl pasado no siempre es justo
Por Julián Estévez – Martes, 19 de Noviembre de 2013 – Actualizado a las 06:08h.
El año pasado cuando vi la primera carrera de Austin me llevé una buena sensación y me pareció una carrera muy entretenida, algo que no ocurrió en esta ocasión. El año pasado el circuito se estrenaba y el asfalto nuevo impedía que los neumáticos cogiesen temperatura, lo cual dio bastante emoción. Este año, el asfalto ya estaba asentado y se pudo hacer una parada, y esas carreras a un pit-stop suelen ser aburridas. Es lo que ocurría con Bridgestone, que hacía zapatos muy predecibles y duraderos. Pirelli ha amenazado con que si la FIA no permite entrenamientos, ellos de cara a la próxima temporada harán neumáticos duraderos y sin espectáculo. Viendo los palos que han recibido esta temporada, no me extraña, y su petición me parece lógica. Además, ahora mismo Pirelli no desarrolla las gomas con un Fórmula 1 de este año, sino que tiene un obsoleto modelo de 2010, lo que complica aún más su diseño. Tal y como leí por ahí, la mejor combinación es la que había al principio de esta temporada: neumáticos muy rápidos, pero que se degradaban enseguida. Por cierto, las mujeres en este deporte han sido usadas principalmente como floreros, pero no solo aquí no han recibido un trato igualitario. La ciencia y la historia tampoco guardan el lugar merecido para las féminas, y hay multitud de inventos y desarrollos científicos llevados a cabo por mujeres que han sido olvidados. El primer homenaje histórico de esta columna va para Stephanie Kwolek, científica polaco-estadounidense todavía viva que desarrolló el famoso kevlar, que se utiliza hoy en los Pirelli y en los chalecos antibala, entre otras aplicaciones. Seguimos con los Pirelli, y es que este fin de semana ha dado que hablar el enésimo detalle de la ventaja de Red Bull sobre los rivales. Concretamente, se ha comentado que el equipo austríaco emplea polysil, un polímero que aplicado sobre la llanta del neumático mejora la transmisión de calor. Es una de las claves del equipo: calentar rápido en las primeras vueltas. Este polysil que es una fina lámina a base de silicio también favorece las turbulencias que se generan en esta zona del coche. De todas maneras, el polysil es la denominación comercial de una empresa llamada Nanoprom, y es italiana, por lo que no me extrañaría que Ferrari y otras escuderías empleen este producto también, y posiblemente se esté usando desde antes de este año. Y no se puede obviar que una gran ventaja es la eficacia en los pit-stops; este fin de semana volvieron a marcar un récord al hacer el cambio de ruedas en 1,9 segundos. Aunque sobre todo se está hablando de un posible retardo en los cilindros del motor, pero de eso ya hablaré otro día, que tampoco conviene creerse absolutamente todo lo que aparezca por Internet. Esta semana también ha dado para noticias locales, aunque no precisamente positivas. Joan Villadelprat ha sido declarado culpable por delito de alzamiento de bienes, concretamente por vender equipamiento de Epsilon Euskadi a Epic Racing a un precio mucho inferior durante los dos años previos a la declaración de quiebra. 900.000 euros de multa y tres años de inhabilitación. Queda otro juicio pendiente para el 22 de noviembre en el que se estudiará si el catalán y su socio incurrieron en delitos penales. Pero no quiero cerrar así las noticias locales, y aquí va el segundo homenaje de la columna. Este mes fallecía Pepe Díez. Probablemente poca gente se acuerde de él, pero fue pionero en las retransmisiones de Fórmula 1 en TVE durante los años 80, y un gran experto en conocimientos técnicos y capacidad de transmitirlos a los aficionados. La escasa penetración de la Fórmula 1 durante esa época y la dificultad para rescatar audios le han relegado al olvido. Descanse en paz.
[Fuente: m.noticiasdegipuzkoa.com] Read MoreWheel rim coatings to heat the tyres
By Steven De Groote on 22 Nov 2013, 12:29
Even though it’s been known for a while, recent thermal imagery has shown the true effects of rim coatings to manage tyre temperatures. The coatings were first photographed on Mercedes AMG’s Advanti wheels, featuring dimples on the inside of the rim as well (inset). Later on, Red Bull was confirmed to also use a similar treatment of their OZ Racing wheels, although in their case the inside of the wheels features grooves rather than dimples. Ferrari meanwhile are said to be coating their OZ Racing wheels as well. It was recently also found out that the black coating is actually Polysil, produced by Nanoprom near Sassuola, Italy. It is a solvent based product containing polymers of silicium, mainly designed to protect all sorts of materials against surface friction. The product is typically sprayed to create a film of only a few microns to reach hardnesses of up to 9H. This is achieved mainly by letting the product fill up tiny gaps in the imperfect wheel surface, creating a very smooth result that may also help to reduce turbulence within the wheel. Its black colour however is interesting for teams as that will help for the rim to absorb heat from the brakes into the Magnesium alloy wheel itself. As the rim itself has a very high thermal conductivity, the heat going into the metal is then spread rapidly throughout its entire body and partially transferred into the tyre through the tyre bead. As a result, it is possible for teams to keep the tyres at a more constant temperature, reducing the rapid drop of temperature of the tyres when running on long straights. Instead, with the rim properly warmed up, the tyre wall is kept warm, preventing the tyre’s thread to cool off too quickly. The net result is more grip at turn-in as the tyres haven’t cooled down as much as without the treatment. The thermal images in the inset show how this works brilliantly for Red Bull Racing. All three are shots from an onboard camera on Sebastian Vettel’s car at Circuit of the Americas during Q1 at the US Grand Prix. The first is taken on approach to turn 19, the second shows the turn-in point on turn 19, and the one below shows him at the end of the pit straight, before braking. It is evident that in all three images, the rim is relatively warm, and that by the end of the straight, the tyres are still lighting up across the entire thread’s width. Similar images from Mercedes AMG show similar, but less pronounced effects, while on the Ferrari the wheel was not marked as hot by the thermal camera, indicating a lower temperature than with the other teams. Even though it is still early days and nobody knows yet what will be the operating temperatures of the new ‘conservative’ Pirelli tyres, it is nonetheless very likely that this technology will continue to be used in 2014. Even more so, with Nanoprom citing the possibility to use their coatings on composites and aluminium, it is nearly sure that it is or will be used on parts of the engine as well.
[From: f1technical.net]
Read MoreFilippo Baldassari e Nanoprom
Nanoprom è fornitore ufficiale della FIV (Federazione Italiana Vela) e gli atleti le affidano così la preziosa cura della propria imbarcazione. Filippo Baldassari, per esempio, al Trofeo Princesa Sophia (Palma de Mallorca – 31 marzo – 7 aprile 2012) e al Campionato Europeo Finn (Marina di Scarlino 10/18 maggio 2012) si è affidato ad Aqua Speed, un prodotto che tra l’altro riduce l’attrito superficiale tra rivestimento dello scafo e acqua fino al 45% (secondo studi effettuati dall’Università di Monaco), garantisce una riduzione temporanea delle incrostazioni nell’area sottomarina e alte prestazioni dello scafo durante le regate. Nonoprom vanta nella propria gamma anche SEALngLIDE (finitura per vele basata sulle nanotecnologie per ottenere prestazioni elevate) e molti altri prodotti.
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