Mercedes F1 con sospensioni magnetiche?
Il segreto Mercedes si chiama Magnetic Ride, ovvero sospensioni magnetiche
Dal GP del Belgio in poi la Mercedes ha fatto un grosso passo in avanti nella lotta mondiale contro la Ferrari. In Russia questo dominio è stato così evidente che si è scoperto come dipendesse da un accurato lavoro di sviluppo della sospensione posteriore. Infatti le Mercedes di Hamilton e Bottas hanno adottato un nuovo schema con ammortizzatori magnetici. Sulle auto di serie di un certo livello il Magnetic Ride, come si chiama il sistema, è già usato da tempo, ma in F.1 non si era ancora visto e questo perché i tempi di reazione e messa a punto di una sospensione del genere non sono per niente facili. Infatti si è poi saputo che dal GP del Belgio in poi la Mercedes ha speso 30 milioni di euro in più per lo sviluppo di queste soluzioni.
Il meccanismo è abbastanza semplice nel concetto ma complicato nella sua applicazione. Ovvero, all’interno del fluido degli ammortizzatori sono presenti delle particelle metalliche che hanno una carica magnetica ben precisa. Quando l’ammortizzatore subisce una compressione o una estensione, a seconda del terreno che si incontra, una centralina invia dei segnali magnetici alle particelle all’interno dell’ammortizzatore. In pratica, per mantenere l’assetto costante e le 4 ruote attaccate al terreno, la centralina modifica istante per istante la corsa dell’ammortizzatore garantendo un assetto costante, che consente due cose. La perfetta aderenza degli pneumatici al terreno, e quindi permette massima aderenza sia in tenuta laterale sia in accelerazione, ma anche e sopratutto un assetto costante dell’altezza, per cui l’aerodinamica funziona sempre nel modo migliore. Questo risultato lo si è raggiunto con un affinamento del concetto del Magnetic Ride, quindi un sistema che simula le quattro ruote sterzanti (vietate in F.1) e l’esatta taratura di molla e gruppo sospensivo come se fosse una sospensione attiva (vietata anche questa).
Al momento la soluzione è possibile solo con una sospensione idraulica (e la Red Bull l’unica con la Mercedes ad averla) mentre per la parte meccanica non si può ancora fare. Alla Ferrari sanno perfettamente di cosa si parla, visto che le indiscrezioni sul tipo di sospensione Mercedes arrivano proprio da fonti interne a Maranello, il problema è capire se si fa in tempo a usarne una simile e quanto ci vuole per lo sviluppo, a meno che la FIA non ritenga il Magnetic Ride un sistema da vietare e allora tutto il lavoro di Mercedes (ma anche Red Bull a quanto si sospetta…) venga vanificato. In aggiunta la Mercedes ha pure modificato i canali di sfogo dei cerchioni (forniti dalla padovana OZ) con una vernice speciale che oltre a renderli più leggeri, smaltisce meglio il calore. Quindi, riassumendo, il successo Mercedes lo si deve ai fluidi del Magnetic Ride (made in Villastellone presso Petronas Italia?) alla OZ cerchi (Padova) e alle vernici speciali (la Nanoprom di Sassuolo).
Mercedes: cestelli posteriori concavi e cerchi “radianti” hanno reso la W09 una Stella
Andiamo a scoprire come ha fatto la Mercedes a correggere i difetti della W09 che surriscaldava le gomme posteriori e che a Singapore, invece, ha dettato il passo nella notte calda di Marina Bay, mettendo in grave crisi la Ferrari di Vettel che era data per grande favorita.
Singapore rischia anche quest’anno di essere un crocevia del mondiale di F1. L’anno scorso fu il crash al via, quando le due Ferrari chiusero a “panino” la Red Bull di Max Verstappen, a spianare la strada a un imprevisto successo di Lewis Hamilton che era stato costretto a scattare quinto in griglia con una Mercedes W08 in seria difficoltà nell’affrontare le 23 curve del circuito di Marina Bay, tanto che aveva pagato un distacco di sei decimi dalla Rossa del tedesco.
Sebastian Vettel, Ferrari FS71 h Photo by Andy Hone / LAT Images
È passato un anno e il mondo non si è capovolto, perché a vincere a Singapore è stato di nuovo Lewis con la freccia d’argento scattata dalla pole, dopo un giro magico nel quale l’inglese ha rifilato oltre 6 decimi alla SF71H di Sebastian.
Vettel ha preso uno “schiaffone” in qualifica non essendo riuscito a scaldare le gomme nel giro di lancio perché è finito proprio in mezzo alle due Mercedes che, per estrarre il meglio dagli pneumatici Pirelli a mescola più morbida, devono procedere molto lentamente prima di lanciarsi.
Mercedes W09, paratia dell’ala posteriore con la lunga frangia verticale apparsa al GP di Singapore
Photo by: Giorgio Piola
Insomma, la Rossa per la prima volta nell’anno è parsa in evidente inferiorità tecnica. La Mercedes ha portato delle novità tecniche come l’ala posteriore dotata di un doppio soffiaggio aggiuntivo nella paratia laterale che Lewis Hamilton ha giudicato importanti, ma non determinanti.
“Non abbiamo portato aggiornamenti vistosi sulla monoposto, ma stiamo lavorando sempre meglio sulla comprensione di ciò che possiamo migliorare, intendo ad esempio l’altezza della vettura, cose che sembrano piccole, ma che danno un grande aiuto nell’adattamento alle diverse piste. Siamo arrivati a un punto in cui se il potenziale della nostra monoposto è 100, riusciamo a tirar fuori 102, ed è una sensazione fantastica…”.
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09 EQ Power+
Photo by: Manuel Goria / Sutton Images
Come dire, sulla W09 si è corretto il tiro rianalizzando tutti i dati dei GP precedenti, trovando alcune chiavi di sviluppo importanti per eliminare i “difetti”: la Mercedes non sfrutta l’assetto Rake se non in minima parte, preferendo avere una monoposto radente il suolo.
Più la freccia d’argento riesce a stare vicino all’asfalto con il fondo e più produce carico. Questione di millimetri che però possono dare grandi differenze nelle prestazioni, a patto di riuscire a condurre una macchina più rigida che diventa anche più nervosa. Lewis ci riesce attingendo al suo enorme talento naturale, mentre Valtteri Bottas fa più fatica, pagando un dazio dal compagno che è sempre più evidente…
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1
Photo by: Steve Etherington / LAT Images
La crescita Mercedes è stata possibile anche lavorando sulla durata delle gomme posteriori: nell’intervista che Aldo Costa aveva concesso a Motorsport.com a Monza il tecnico parmense aveva lanciato dei segnali inequivocabili…
“Crediamo che il comportamento in curva in generale sia un nostro punto di forza, mentre nella gestione della temperatura delle gomme posteriori stiamo lavorando tanto: contiamo di fare dei progressi anche a Singapore dove avremo delle modifiche pensate per questo e quindi rispetto a noi stessi stiamo facendo dei passi avanti, ma non so dire se basterà”.
“Crediamo che il comportamento in curva in generale sia un nostro punto di forza, mentre nella gestione della temperatura delle gomme posteriori stiamo lavorando tanto: contiamo di fare dei progressi anche a Singapore dove avremo delle modifiche pensate per questo e quindi rispetto a noi stessi stiamo facendo dei passi avanti, ma non so dire se basterà”.
Mercedes W09: ecco la brake duct posteriore nel disegno usato fino a Monza
Photo by: Giorgio Piola
A quanto pare è bastato: la Mercedes ha portato a Marina Bay degli inediti cestelli dei freni posteriori che sono stati pensati per evitare di trasmettere temperatura alle gomme posteriori attraverso il calore dei dischi, tanto che i tecnici del team di Brackley questa volta non hanno dovuto togliere le termocoperte in anticipo sul treno posteriore, come era accaduto nei GP precedenti per evitare i temuti surriscaldamenti.
Mercedes AMG F1 W09 EQ Power+, nel garage
Photo by: Simon Galloway / Sutton Images
I nuovi cestelli in carbonio, che hanno condotti di raffreddamento diversi, hanno una forma concava per creare una sorta di camera d’aria con la parete del cerchio in modo tale che con la rotazione della ruota si possa estrarre il calore per ridurre anche la temperatura della gomma posteriore.
Mercedes AMG F1 W09, dettaglio del cerchio con i “denti” che ha debuttato a Spa
Photo by: Giorgio Piola
A tal proposito sono stati pensati specificatamente i cerchioni dell’OZ Racing che la Mercedes ha fatto debuttare a Spa. La particolarità di questa soluzione è data dal fatto che fra una razza e l’altra sono apparsi due anche “denti” che hanno la stessa forma della parte finale della razza.
Secondo i bene informati, infatti, i “denti” sarebbero cavi per cui avrebbero una doppia funzione: oltre a facilitare l’estrazione dell’aria calda dal cerchio durante la rotazione sarebbero in grado di dissipare l’alta temperatura degli pneumatici funzionando come dei piccoli “radiatori” aggiuntivi.
Mercedes AMG F1 W09: il cerchione
Photo by: Mark Sutton / Sutton Images
Si può immaginare quale deve essere stato il costo per la fornitura completa dei cerchi per due monoposto, considerando la specialissima lavorazione a cui le ruote forgiate in magnesio sono state sottoposte, segno che la Mercedes ha valutato come cruciale questa modifica per eliminare uno dei difetti della W09.
Non solo mai i cerchi OZ Racing sono trattati anche con Polysil Thermal, la nanotecnologia che consente di ridurre sensibilmente anche l’emissività.
Se la Mercedes ha capitalizzato questi cambiamenti puntando sull’uso della gomma soft come pneumatico per concludere la gara di Singapore dopo il pit, la Ferrari ha scommesso sull’ultrasoft che, invece, non ha dato i risultati che a Maranello si aspettavano. La gomma viola ha faticato ad andare in temperatura nel giro in cui Vettel ha tentato l’undercut su Verstappen e poi il tedesco ha dovuto gestire il pneumatico per arrivare in fondo senza ricorrere a una seconda sosta dopo aver patito anche un surriscaldamento dei freni.
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Photo by: Glenn Dunbar / LAT Images
Insomma una scelta sciagurata, ma ora che a Brackley hanno corretto i difetti della W09 come sperano nel Reparto Corse di riprendersi la leadership tecnica? Mattia Binotto non sembra preoccupato: la SF71H ha patito un passo falso a Marina Bay, ma ci sono altri sviluppi in arrivo per il rush finale…
Franco Nugnes
[Fonte: ch-it.motorsport.com]
Aria by Snaidero e Pininfarina: ricerca e pura innovazione
Snaidero continua la sua ricerca stilistica e tecnologica e la trasforma in pura innovazione, applicando alla cucina tecnologie provenienti dal settore nautico e automobilistico, guardando a nuovi traguardi.
In occasione del debutto delle novità Snaidero al salone del mobile di Milano, abbiamo avuto il piacere di parlare con Paolo Pininfarina, designer di Aria e patron dell’omonimo marchio.
“Aria significa leggerezza ed aerodinamica, fattori chiave che costituiscono il design Pininfarina. L’estetica non basta più, la differenza la fa il corretto uso del materiale“.
E proprio in merito all’alto valore tecnologico ai nostri microfoni il designer ha voluto spiegare il significato del nome Aria e la forte innovazione che la contraddistingue: nuovi materiali, nuove tecnologie, nuove soluzioni.
Aria è realizzata con materiali innovativi come la fibra di carbonio e per questo si caratterizza per un’elevata resistenza meccanica, mantenendo al contempo un’ottima leggerezza. La preziosità estetica è il risultato di una speciale verniciatura che utilizza in miscela il rame e si completa con una particolare rifinitura finale realizzata a mano per rafforzare l’impatto materico dell’elemento. Tecnologia d’avanguardia, quindi, abbinata a una sapiente competenza artigianale.
“La cucina è la macchina più complicata in casa, l’automobile è il prodotto di design più complicato come mezzo di trasporto… quindi l’intuizione era giusta.”
Le ante della cucine sono state trattate con uno speciale rivestimento Polysil mutuato dalla nautica. Un effetto tattile freddo e vellutato, anti-graffio, anti-sporco e anti-fingerprint.
La luce è la grande protagonista del progetto Aria. L’anello che illumina l’area operativa è stato realizzato in policarbonato con un’innovativa metodologia di prototipazione rapida basata su tecnologia di stampa 3d. L’utilizzo della tecnologia led è personalizzabile nell’intensità e nella temperatura, per uno stile di vita confortevole e sano.
Ricerca della perfezione tecnica e stilistica trovano ulteriore conferma anche nel piano di lavoro. La soluzione scelta per questo nuovo modello di cucina incorpora l’innovativo brevetto Invisible Line una speciale lavorazione del quarzo che consente la realizzazione di un piano di grandi dimensioni senza fughe visibili.
Nella breve intervista abbiamo anche avuto modo di parlare con paolo Pininfarina del suo personale approccio al mondo della progettazione.
“Le prime donne non vanno da nessuna parte“.
Ha tenuto a sottolineare che la figura del designer e è ovviamente cambiata nel corso degli anni. Se un tempo era una personalità forte che poteva spaziare da un campo creativo all’altro, ora la chiave del successo è la cooperazione. “Mi piace pensare di essere il coach di una squadra. Il futuro ha bisogno di energia, di scambi, di giovani, di tecnologia ed esperienze diverse e di fertilizzazione della squadra”, queste le parole del designer con le quali ci siamo salutati e che danno un’impronta di ciò che significa la firma Pininfarina nel mondo del design.
Ci ha anticipato che sono in cantiere altre novità che vedranno la luce nel prossimo futuro. Non ci rimane che attendere per vedere le sue nuove creazioni.
Il designer ha anche voluto raccontarci qualcosa in più sulla storica collaborazione con Snaidero.
“La nostra collaborazione è figlia di una grande intuizione del fondatore della Snaidero”.
“Il cavalier Rino Snaidero, che convocò la Pininfarina e quindi il sottoscritto per sviluppare e implementare alcune idee, perché lui aveva già avuto delle intuizioni: ha deciso che la Pininfarina poteva dare dell’innovazione alla Snaidero, perché mettere insieme esperienze diverse ma complementari avrebbe generato un grande livello d’innovazione, […] il mondo dell’automobile e quello della cucina non sono poi così diversi“.
Snaidero, azienda che si è sempre distinta per il suo essere al passo con i tempi, festeggia il suo compleanno con l’hashtag #Snaidero70. Un viaggio nel tempo attraverso molteplici iniziative che si susseguiranno per tutto il 2016: una mostra celebrativa in azienda, resa possibile attraverso un lavoro di archivio lungo e meticoloso che ha riportato alla luce immagini, parole, disegni e testimonianze del percorso del marchio, e, allo stesso tempo, un sorprendente spaccato della storia d’Italia. #Snaidero70 sarà anche un articolato progetto di comunicazione digitale, con contenuti speciali, storie e interviste ai testimoni delle diverse epoche in un percorso che, a ulteriore conferma della modernità del marchio, vivrà in un palcoscenico multicanale, abbracciando tutte le nuove piattaforme social, a partire da Facebook e Instagram. Per rimanere costantemente aggiornati, quindi, non vi resta che seguirli e seguirci!
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M&M improves aerodynamics of cars with new paint
Now testing viability of the paint for all its passenger cars
MUMBAI, NOVEMBER 23
To make cars lighter and faster and more aerodynamic, automakers typically work on vehicle design and lighter materials, but what is rarely ever thought about is the impact of a paint job on the car’s overall weight and aerodynamics.
Mahindra Racing, which calls itself a product company within the Mahindra & Mahindra Group, has been able to achieve significant weight reduction to its Formula E car by discovering a special paint that can reduce the weight of the car by 3.5 kg. The same paint could soon be seen on M&M cars too.
“This is a new technology that we found through Pininfarina. Pininfarina designers connected us with an Italian partner who is still in stealth mode and we have been able to reduce 3.5 kg and now it’s becoming a competitive advantage,” Dilbagh Gill, CEO of Mahindra Racing Formula E team, told BusinessLine.
To make formula cars faster, the company was looking at new materials that could reduce the weight of the car. But the paint turned out to be a cheaper way to do it.
“Normally, it takes us more than €100,000 to take out one kg of weight. The new paint costs us only €4,000 to reduce one kg of weight. So that’s just about €14,000 to take out 3.5 kg vs €350,000,” Gill said.
Not only is the new paint lighter, nothing sticks to the paint, making the car more efficient even aerodynamically.
M&M is now testing the viability of the paint for all its passenger cars.
This is just one of the ways in which Mahindra Racing is adding innovation to its parent company. According to Gill, Mahindra Racing is acting not as a racing team for M&M, but as a test bed of innovation where new technologies can be quickly tested and introduced back to M&M.
“Our goal is technology transfer, while a typical racing team is for purely racing. At every stage, we start passing on knowledge to Mahindra Electric and Mahindra Research Valley,” Gill said.
Mahindra Racing has been able to develop a platform for extremely high voltage electric cars that can work on 1000V batteries. This is in sharp contrast to Mahindra Electric, which is so far working only on 48V and 72V batteries. The new platform will help increase the speeds of electric cars and also the range that it can offer without requiring a charge.
On the gear box side, Mahindra Racing has moved from a five-speed gearbox to a single-speed one, which means there is no need to change gears while driving, even in a manual gear transmission.
“With advancement of technology, we have reduced the number of gears, which reduces the number of moving parts and also reduces the chances of a breakdown,” Gill said.
And unlike Formula One cars, where it is impossible to take most of the features built for the F1 car to a road car, Gill says whatever Mahindra Racing is building for its Formula E car can go directly into a road car.
“We cannot pull out a formula one engine and put it on a road car. But a Formula E engine can straight away be put in a road car. Many others have done it, we will do it when the time comes,” Gill said.
[Fonte: http://www.thehindubusinessline.com]Read More
