{"id":1278,"date":"2014-08-23T18:05:04","date_gmt":"2014-08-23T16:05:04","guid":{"rendered":"http:\/\/www.nanopromsrl.com\/nanocenter\/?p=1278"},"modified":"2017-02-11T18:34:23","modified_gmt":"2017-02-11T17:34:23","slug":"gp-ungheria-analisi-tecnica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nanopromsrl.com\/nanocenter\/gp-ungheria-analisi-tecnica\/","title":{"rendered":"GP Ungheria: Analisi Tecnica"},"content":{"rendered":"

Scopriamo le principali novit\u00e0 tecniche viste all’Hungaroring<\/h2>\n

Andiamo ad analizzare, tutte le modifiche tecniche viste in pista, sul tracciato ungherese dell\u2019Hungaroring.
\n<\/span>
\nRed Bull<\/strong>
\nNuova ala anteriore studiata per massimizzare la deportanza al\u2019avantreno. Rispetto alla Germania \u00e8 stata cambiato il disegno del terzo fap supplementare (1) con un aumento della corda ed \u00e8 stata parzialmente chiusa la soffiatura (2) presente tra il profilo principale ed il primo flap.
\nAl retrotreno \u00e8 stata aggiunta una soffiatura (3) sulla parte alta della deriva verticale (si \u00e8 passati da tre a quattro soffiature).<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

A partire dal Gp di Silverstone (vedi foto vernice) gli ingegneri hanno lavorato con una cura quasi maniacale nella zona del diffusore in quanto \u00e8 una zona molto critica della monoposto ed \u00e8 fondamentale per generare carico aerodinamico. Anche in questa stagione, nonostante l\u2019abolizione degli scarichi soffiati e la proibizione del FRIC, la Red Bull<\/strong> continua a sfruttare un assetto picchiato molto pi\u00f9 pronunciato rispetto alle altre vetture. Per questo, gli ingegneri diretti da Newey, stanno lavorando sulla zona esterna del diffusore, in quanto una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore \u00e8 che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell\u2019aria tra il suolo e il fondo. Questo comporta un flusso d\u2019aria pi\u00f9 lento, minor depressione e ci pu\u00f2 essere l\u2019entrata di flussi laterali dall\u2019esterno.<\/p>\n

Ferrari<\/strong>
\nAll\u2019anteriore \u00e8 stato utilizzata l\u2019ala anteriore con doppia soffiatura sull\u2019elemento principale (mainplane) che garantisce un buon livello di carico verticale senza compromettere la resistenza all\u2019avanzamento della vettura. Al posteriore, durante le prove libere \u00e8 stata provata sia la carrozzeria posteriore \u201cchiusa\u201d che quella con grandi sfoghi posteriori. Per qualifiche e gara \u00e8 stata scelta la versione posteriore allargata.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Confermati i generatori di vortice nella parte centrale del diffusore che sono stati introdotti sulla F14 T durante il GP di Silverstone. Questi particolari aerodinamici vengono utilizzati per ritardare il distacco della vena fluida che investe la superficie dell\u2019estrattore, aumentando l\u2019effetto deportante.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Mercedes
\n<\/strong> Sulla W05 l\u2019unica nota da segnalare \u00e8 l\u2019utilizzo, all\u2019anteriore, di prese d\u2019aria dei freni asimmetriche.
\nQuesta soluzione, grazie all\u2019utilizzo della vernice speciale (Polysil) utilizzata nei cerchi serve a non surriscaldare pi\u00f9 del dovuto lo pneumatico anteriore sinistro che sul tracciato tortuoso dell\u2019 Hungaroring \u00e8 molto pi\u00f9 sollecitato rispetto a quello destro.
\nPer la gara, Hamilton, dovuto partire dai box per il problema al motore accusato durante le qualifiche ha optato per le prese dei freni simmetriche. Sulla vettura del compagno di squadra, invece, vista la pioggia nelle prime fasi di gara, gli ingegneri hanno scelto di parzializzare con dello scotch la presa d\u2019aria anteriore sinistra.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

foto Craig Scarborough<\/p>\n

Williams<\/strong><\/p>\n

\"\"
\nFoto @Albrodpul<\/p>\n

Sulla Williams<\/strong> \u00e8 apparsa una piccola pinna sul roll bar per migliorare il flusso d\u2019aria verso l\u2019ala posteriore per incrementare la deportanza. Questa soluzione \u00e8 utilizzata anche, dall\u2019inizio della stagione, sulla Ferrari<\/strong> F14 T.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Confermate le branchie sulla pinna dorsale collocata nella zona terminale del cofano motore. Nella zona in cui la Williams<\/strong> ha collocato la pinna dorsale dotata di branchie si creano dei grossi vortici che investono l\u2019ala posteriore riducendo la deportanza creata. Questi vortici si formano in quanto il cofano dovendo contenere il condotto dell\u2019airbox ha una certa larghezza per poi chiudersi rapidamente nella zona terminale del cofano motore creando dei vortici. Per rendere il flusso d\u2019aria meno vorticose, gli aerodinamici di Grove, hanno collocato, proprio in quella zona, la pinna dorsale con aggiunta di branchie.
\nIn aerodinamica vale un principio interessante per la resistenza: i vortici grossi che si staccano dalle superfici sono molto \u201cenergetici\u201d per cui per renderli meno energetici si cerca, si dice, di rompere le strutture turbolente fino a formare pi\u00f9 vortici ma pi\u00f9 piccoli. Meglio tanti piccoli vortici che uno grande. Ed \u00e8 per questo motivo che gli aerodinamici introducono molto spesso sulle vetture rastrelli, pinnette o superfici seghettate. La loro funzionalit\u00e0 \u00e8 quella di rompere i vortici grossi per ridurre le dimensioni delle strutture vorticose.<\/p>\n

McLaren<\/strong>
\nConfermata l\u2019ala dotata di seghettatura sul bordo d\u2019uscita del profilo principale e sul bordo d\u2019entrata del flap mobile in modo da ritardare il distacco della vena fluida che investe l\u2019ala aumentando l\u2019effetto deportante senza aumentare il drag complessivo.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

McLaren<\/strong> ha posizionato, nella parte terminale del cofano motore, una doppia serie di tre branchie per favorire l\u2019estrazione d\u2019aria calda e garantire alla Power Unit di funzionare nel giusto range di temperatura.<\/p>\n

\"\"
\nfoto @Graftechweb<\/p>\n

Sauber<\/strong>
\nSulla C33 per non compromettere l\u2019affidabilit\u00e0 \u00e8 stato utilizzato un cofano motore con dei grossi sfoghi al posteriore.<\/p>\n

\"\"<\/a>
\nSauber<\/p>\n

Force India<\/strong>
\nNon \u00e8 stato nemmeno provato il nuovo cofano motore introdotto durante i test di Silverstone che penalizza l\u2019estrazione d\u2019aria, migliorando l\u2019efficienza aerodinamica. Gli ingegneri del team \u201cindiano\u201d hanno optato fin da subito per la soluzione \u201cstandard\u201d dotata di prese d\u2019aria supplementari collocate sopra l\u2019airscope che incanalano aria fresca per raffreddare alcune componenti interne della vettura.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Lotus
\n<\/strong> Sul tracciato dell’Hungaroring \u00e8 stata riproposta l\u2019ala anteriore che era stata utilizzata anche nel precedente GP di Germania. Quest\u2019ala, rispetto alla precedente versione, presenta delle modifiche nella zona della deriva verticale su cui \u00e8 stato aggiunto un flap aggiuntivo triangolare e molto arcuato.<\/p>\n

\u00a0\"\"<\/p>\n

Per incrementare il carico al posteriore \u00e8 stato cambiato l\u2019estrattore dell E22. come potete osservare dal confronto in basso le le modifiche sono concentrate sulla parte alta del diffusore sove \u00e8 stato cambiato il gurney flap per incrementare l\u2019estrazione d\u2019aria.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Ing.Cristiano Sponton<\/strong><\/p>\n

[Fonte: f1grandprix.motorionline.com<\/a>]\n

\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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